Сергей Николаевич, про убрать машину - maxkatz.livejournal.com/64742.html?nc=33#commen...

ymik, жил бы в Щукино - обязательно бы пошёл бы на выборы и проголосовал бы за Максима. Мне его позиция нравится.

По поводу отмены ВП по выходным - просто на одной из пресс-конференций власти мимоходом обмолвились, что рассматривают возможность отмены. Журналисты уцепились и начали распространять эту новость. Хотя на мой взгляд кажется, что далеко не везде её целесообразно отменять и скорее всего придут к такому выводу.

ymik,
Причем тут убрать машину? Не понятно... Мы говорили про то, как ездить. Как стоять - это другая проблема.

А мне товарищ Кац понравился

Кирь,
Да, интересные мысли у него есть. Успехов ему.

Сергей Николаевич, сорри, это было для timik

По теме неэксплуатируемой машины - это не будет работать. Скорее наоборот: нужно, чтобы за неэксплуатируемую машину вообще денег не брали. Стоит машина в гараже - ну и пусть стоит себе. Надеюсь, в ближайшие лет 10 появятся беспроводные автознаки, позволяющие засекать, едет ли машина, али простаивает в гараже.

Далее, чисто психологически, если списывается каждый день и мелкая сумма, да плюс ещё и совершить какие-то действия по оплате - это тревожнее, чем раз-два в год и крупная сумма.

ymik,
нужно, чтобы за неэксплуатируемую машину вообще денег не брали. Стоит машина в гараже - ну и пусть стоит себе.
Тогда зачем машина нужна?

Сергей Николаевич, например, зимой

ymik,
например, зимой
Это что-то новенькое... Нет, я совершенно не против... Да и на шинах можно экономить. Но:
- вождение зимой и летом - две большие разницы. Зимой гораздо сложнее. А за то время, что машина стоит, теряется навык.
- зимой машине гораздо хуже, чем летом. Особенно в момент запуска.
- зимой машина наносит окружающей среде больший вред. Пока двигатель не прогрелся до рабочей температуры, он выбрасывает столько гадости...
- зимой дороги сужены из-за сугробов.

Даже неиспользуемая машина тратит деньги. Это называется амортизацией. Так зачем тратить деньги на неиспользуемую вещь? Я когда первую машину купил, понял - нужно использовать ее как можно чаще, иначе я просто выброшу деньги. Вот потратил я 100 000 руб и они просто стоят, я ими не пользуюсь. Это примерно то же, что выбросить большую часть этих денег. Мало того, за то, что эти деньги простаивают, я еще и плачу. Не так много, но плачу. Машина с каждым днем дешевеет, нужно платить налоги, нужно платить за техобслуживание. Да и за гараж нужно платить. И нужно копить на новую машину.

Через три-четыре года машина перестанет удовлетворять требованиям и потребностям. Ее характеристики будут ниже новых, более быстрых, комфортных и экологичных машин. И она начнет проигрывать по расходу топлива, комфорту, безопасности.

Сергей Николаевич, я имел ввиду, что когда машина зимой стоит в гараже, налоги можно и не платить.

Меня бы жаба задушила из-за стоящей в гараже машины.... Примерно такой же подход и у московской мэрии (да и правительства). Машины покупайте, это стимулирует производство, но ездить на них нельзя. Держите машину в гараже....

Поясню про свою жабу. Машина стоит около 400 000 руб. Это мой труд, мое время, мои силы посредством денег конвертированные в машину. И, если машина стоит, этот мой труд выброшен. Я сам его взял и выбросил, даже сам себе спасибо не сказал. Достойно ли так относиться к своему собственному труду? Я считаю - что нет, недостойно.

> Меня бы жаба задушила из-за стоящей в гараже машины....
> Примерно такой же подход и у московской мэрии (да и правительства).
> Машины покупайте, это стимулирует производство, но ездить на них нельзя.
> Держите машину в гараже....

Чьё производство стимулирует? Точно не российское...
А если машина будет простаивать в гараже подавляющую часть времени - значит вам машина и не нужна особо, продавайте, вкладывайте капитал в более востребованные для вас вещи, только и всего.

Trotill,
И российское тоже. Машины-то и здесь собираются. Да и пошлины за ввозимые машины тоже не слабые.

Про то, куда девать деньги это правильно.... Я вот смотрю, как во дворе машины неделями стоят без движения, и дорогие машины. Смотрю и смутно понимаю - зачем покупать машину, если она движется 25 дней в году - на дачу и обратно? Кстати, и гараж тоже денег стоит...

Ну тут вопрос спорный.
Немало людей активно использует автомобиль с весны до осени (еженедельная дача, гости, магазины, автопутешествия... да мало ли что!), а вот зимой им попросту некуда ездить.
Может быть для них было бы разумнее законсервировать машину в гараже? Зимой расходы на езду в разы больше, - бензин, реагенты, износ механизмов в морозы, опасность дтп, наконец... Ещё не известно, кто больше теряет денег: зимний водитель или бережно хранящий машину в гараже...
Может быть и ставили бы на зиму, только вот беда - гаражей у нас нету. Были ракушки, и их отобрали. Вот и стоят эти снеговые холмики во дворе... Возможно, что некоторые ездят, просто из необходимости: чтобы аккумулятор не замёрз, и чтобы за зиму машина не превратилась в глыбу льда, которая оттает только к маю )

timik,
Конечно, каждый решает за себя. У каждого есть свои резоны в пользовании автомобилем.

Я как-то посчитал, что мне выгоднее - сезонная или постоянная эксплуатация автомобиля. Получилась постоянная. Но опять же - важно, что бы траты на авто не снижали качество жизни, не отнимали у семьи деньги и пр.

Самый нижний критерий, по моим прикидкам, это примерно 5000 км в год (примерно 40 дней эксплуатации). Может чуть больше. Если автомобиль стоит 400000, то лучше положить эти деньги в банк, а на проценты арендовать машину.

Не вижу проблем, в том, чтобы купить автомобиль за 400 тыс или за 1,5 млн и не ездить на нём зимой.

Автомобиль в городе - это же, прежде всего, инструмент психологического здоровья ("я всегда имею возможность", "я независим от общественного транспорта", "не надо никого ждать", "моё авто - моё личное пространство", "с вонючкми в метро? - фу!", "я могу себе это позволить" ну и "мне просто нравиться управлять автомобилем"), ежели инструмент для зарабатывания / сохранения денег.

Соответственно, проблема пробок решается просто: необходимо сделать невыгодным использование автомобиля, как кушетки психоаналитика, оставив при этом возможность использования авто, как рабочего инструмента. Собственно, путей ровно два: либо сделать автомобиль немодным, как в Нью-Йорке, либо ввести на всякое нетрудовое использование автомобиля налог на роскошь в том или ином виде. Налог может быть косвенным - в виде штрафов, платных дорог и т.д.

ymik,
И проблемы - соблюдение личного пространства, независимость от общественного транспорта, и даже чувство драйвера. Это все тоже нужно обеспечить...

либо ввести на всякое нетрудовое использование автомобиля налог на роскошь в том или ином виде.
Уже было. Был и практический запрет на личный автомобиль. Потом была дороговизна личного автомобиля. Было и неуклонное повышение цен на бензин для личных автомобилей. Была даже борьба с нетрудовыми доходами. Это приводило к таким перекосам...

Я не знал времен запрета личного автомобиля. Но прекрасно помню времена сверхцен на автомобиль и бензин. У меня приятель купил Запорожец. Стоило это тогда 5300 руб, что по сегодняшнему составляет примерно 180000 руб. И цена на бензин была 20 копеек за литр. При средней зарплате примерно в 180 руб. 13-е Жигули стоили уже 10000 руб. Волга - 20000. И очереди за машинами были чуть ли не на год. Не останавливало это никак. Но невозможность (или затрудненность) приобрести личный автомобиль с лихвой компенсировалось тем, что за 3 руб. 62 коп. водитель автомобиля-рабочего-инструмента отвезет тебя туда, куда надо...

Есть потребность у людей в использовании личного автомобиля как транспортного средства. И запретами эту потребность не отбить. Значит так или иначе эту потребность нужно удовлетворить. Что бы человек пересел из личного автомобиля в общественный транспорт нужно сделать так, что бы этот транспорт предоставлял и должный уровень комфорта, и возможность уединения и даже возможность психологической разгрузки. Нужно, что бы там не воняло, что бы по карманам не шарили и локтями не толкались... И тогда люди сами будут больше пользоваться общественным транспортом, чем личным автомобилем...

Что до Нью-Йорка, то там общая длина маршрутов метро 1455 км. и 13000 такси на 9 млн. официальных жителей города. (20 млн. с пригородами). Сравните с Москвой.

Сергей Николаевич, Уже было. Был и практический запрет на личный автомобиль. Потом была дороговизна личного автомобиля. Было и неуклонное повышение цен на бензин для личных автомобилей. Была даже борьба с нетрудовыми доходами. Это приводило к таким перекосам...

Вопрос не более, чем реализации. Посмотрите ситуацию с автомобилями в Сингапуре и на Тайване. По плотности населения, кстати, они далеко впереди Москвы. Так вот - автомобиль там может купить каждый, но возможность получить регистрационный знак для автомобиля разыгрывается на государственном аукционе. Мало того, доступ к аукциону имеют только юридические лица со среднесписочной численностью персонала не менее 3х человек. Фактически, действует норма: 1 знак на 3х сотрудников. Это исключает из ряда автовладельцев лиц, не обеспечивших занятость как минимум 2х сотрудников и серьёзно снижает процент использования автомобилей в частных, а не в корпоративных целях.

Я не сторонник таких жёстких мер, но считаю, что если водитель едет в центр города на легковушке один, то он должен платить. Если взял одного пассажира - платить в два раза меньше. Если везёт от трёх пассажиров - освобождаться от платежей. При этом платежи не должны быть большими, думаю, 40 рублей за одну поездку в сторону центра будет достаточно.

Ну и, естественно, необходимо дать людям возможность платить за "проездной" - скопом за месяц, сразу, скажем, 2000 рублей за возможность ездить одному.

И проблемы - соблюдение личного пространства, независимость от общественного транспорта, и даже чувство драйвера. Это все тоже нужно обеспечить...

Фиг вам. Реализовывать какие-то странные амбиции в ущерб интересах общества и экономики города - реализовывайте, только другим не мешайте. Насчет экономики: подсчитано, потери 7-9% ВВП (4-5 трл. рублей) в целом по России!

Есть потребность у людей в использовании личного автомобиля как транспортного средства. И запретами эту потребность не отбить. Значит так или иначе эту потребность нужно удовлетворить.

Нет места удовлетворять эту потребность. Всё, амба, приехали. Нет места. Дорожное пространство кончились. Не нравится - удовлетворяйте эту потребность где-нибудь еще.

и возможность уединения

Человекофобию нужно лечить, а не оправдываться ей.

Что бы человек пересел из личного автомобиля в общественный транспорт

Я считаю, формулировка "пересадить на ОТ" в декларациях властей очень неточная и не соответствует сути мероприятий. На самом деле реализуется проект "снижение среднего времени в пути"! А для автомобилистов дороги останутся, реализовывайте свои потребности и дальше. Только другим проехать не мешайте.

и даже возможность психологической разгрузки

Может, просто не нагружаться? А вождение за рулём, кстати, в условиях напряженности на дорогах хуже, чем ехать в качестве пассажира.

Нужно, что бы там не воняло

Там не воняет, не выдумывайте ерунды

что бы по карманам не шарили

На дорогах другие проблемы - ДТП, например. То есть неприятности соизмеримы.

И тогда люди сами будут больше пользоваться общественным транспортом, чем личным автомобилем...

Еще раз повторю - я не против, чтобы люди пользовались личным автомобилем и никто не против. Я только выступаю за то, чтобы пробки, порождаемые личным транспортом, касались только его, в этом смысле концепция выделенных полос очень удачная и удобная: т.е. разделение на тех, кто любит и уважает свой город и не загоняет его в пробки, и на остальных.

Ну и, естественно, необходимо дать людям возможность платить за "проездной" - скопом за месяц, сразу, скажем, 2000 рублей за возможность ездить одному.

Это мало, это с лихвой покроет спрос на услугу, в итоге останется всё так, как и было. Есть мнение, что цена должна быть такой, чтобы число желающих не превышало нормального трафика на улицах. Да, к сожалению, это дорого... А если будет дёшево, всё равно будет переизбыток машин, ограничительный механизм работать не будет и внимание, плата будет только лишь инструментом наживы властей.

Trotill,
Фиг вам. Реализовывать какие-то странные амбиции в ущерб интересах общества и экономики города - реализовывайте, только другим не мешайте.
Почему Вы считаете, что автомобили наносят ущерб интересам общества и экономики города? Один десяток автомобилей обеспечивает работой несколько человек. А владелец автомобиля так или иначе выплачивает им зарплату.

Человекофобию нужно лечить
Да. Только можно это сделать по разному.

Еще раз повторю - я не против, чтобы люди пользовались личным автомобилем и никто не против. Я только выступаю за то, чтобы пробки, порождаемые личным транспортом, касались только его, в этом смысле концепция выделенных полос очень удачная и удобная: т.е. разделение на тех, кто любит и уважает свой город и не загоняет его в пробки, и на остальных.
Вот Вы говорите про человекофобию, которую нужно лечить. И через пару строк разделяете жителей города на "чистых" и не "чистых". "Чистые" пользуются общественным транспортом на выделенных полосах, "нечистые" ездят на собственных авто и им плевать на то, что общественный транспорт стоит в пробках. Да еще предлагаете на "нечистых" ввести дополнительный налог. Проходили уже, делили на тех и на других...

В Москве 4 млн. "нечистых". С семьями - большая часть населения Москвы. Разделить можно, а понять почему и для чего в перегруженной Москве люди покупают автомобили нельзя? Ладно понять, хотя бы попытаться. Только понять честно, не навешивая ярлыков.

На самом деле реализуется проект "снижение среднего времени в пути"!
Лично у Вас это время снизилось? У меня нет, как я уже писал выше. При этом время в пути не снизилось за 25 лет.

Никто не против выделенных полос, которые ускоряют движение общественного транспорта. Я каждый день пересекаюсь с этими полосами, каждый день вижу где они действительно нужны, а где их сделали "для галочки". Самый известный вариант "галочки" - Звенигородское шоссе, где никогда не ходили автобусы. Все прекрасно понимают, что ВП на Ярославке нужны. Но зачем ВП на проспекте Андропова? На маршруте, который идет между двумя станциями метро одной линии вдоль парка? Зачем сделана ВП по Алтуфьевскому шоссе, но не сделаны ВП на Широкой, Череповецкой и Лескова? А пассажиропоток по этим улицам в разы больше, чем по Алтуфьевскому. Потому что Алтуфьевское идет параллельно линии метро, а эти улицы ведут к станциям метро. И по ним люди едут от жилых районов к станциям метро.

Проблема Москвы в том, что кто-то решил, как жить остальным. Махнул рукой и выстроил между Ярославкой и Дмитровкой город на полтора миллиона человек, связав его с остальной частью Москвы 3-мя дорогами, двумя линиями метро и двумя линиями железной дороги. Третью линию метро в эту часть Москвы строят уже лет 40. Я даже уверен, что делалось это все из благих побуждений - дать людям жилье. Дали. Все довольны и славят вождей, пытаясь втиснуться в автобус 33-го маршрута в середине 70-х и пыхтя в пробках в 2010-х. А другие нужные вещи, типа дорог и магазинов "шаговой доступности" не предусмотрели - нужно сделать БОЛЬШОЕ. А о том, что маленькое имеет тенденцию расти и испортить то, большое, никто никогда и не думал. Да и не думает, к сожалению.

Сергей Николаевич, я так написал "в противовес" вашей эмоциональной позиции, используя аналогичную литературную стилистику.

Почему Вы считаете, что автомобили наносят ущерб интересам общества

не сами автомобили, а нерациональное их использование владельцами и создание помех дорожному движению.

разделяете жителей города на "чистых" и не "чистых".

Нет, прежде всего я разделяю полосы по пропускной способности. В Москве безумно низкая пропускная способность дорог на дорогах. Идея сортировки движения на дорогах по пропускной способности транспорта приводит к положительным результатам и снижает среднее время среднего пассажира в пути. Именно такой результат меня удовлетворяет, поэтому я "за".

Разделить можно, а понять почему и для чего в перегруженной Москве люди покупают автомобили нельзя?

Причин много. Я не думаю, что стоит их перечислять, долго...

Лично у Вас это время снизилось?

Лично у меня на моём пути - не снизилась, потому что никаких работ не проводилось, с моего района не начали. Если бы я жил в Солнцево - то снизилась бы, там ВП сделали. Причём в 2012 году работа по улучшению услуг будет продолжена и эффект от работ можно оценить, когда будут завершены все работы и сложится пазл - нововведения будут органично дополнять друг друга. Это ошибка, если пытаться оценивать систему, когда она недоделана.

Самый известный вариант "галочки" - Звенигородское шоссе

там нет выделенной полосы, вы ошибаетесь. Я буду сам против, если там сейчас введут режим выделенной полосы. Она там будет иметь смысл в случае запуска экспресса и перевода пары маршрутов с м. Полежаевская к м. Краснопресненская.

где никогда не ходили автобусы.

сейчас там ходит автобус с интервалом в 6 минут в час-пик, это я для справки говорю.

Но зачем ВП на проспекте Андропова? На маршруте, который идет между двумя станциями метро одной линии вдоль парка?

Объясняю - для повышения стабильности, оборачиваемости автобусов. Если там застрянет весь парковый выпуск, автобусы будут ходить с перебоями по всему району. К тому же пассажиры там есть - возможность проехать без пересадок очень удобна для пассажира. Если я выйду и поеду через метро, я приеду к Коломенской на минут 7-10 позже, чем бы я не выходил и не тратил время на бесполезную пересадку.
Второе, очень важное. Такой пассажир не является целевым для метро. Ему разумнее обеспечить проезд на наземном общественном транспорте, а метро освободить для тех пассажиров, для кого оно действительно нужно - для пассажиров на дальние расстояния по городу.

Зачем сделана ВП по Алтуфьевскому шоссе

не сделана, см. мой ответ по Звенигородке

Trotil,
1) По Звенигородскому шоссе езжу два раза в неделю. Сначала там сделали полосу, потом туда запустили автобус. Маленький такой, чуть больше маршрутки. Поскольку я еду там в час пик, и мое время движения составляет около 25 минут, я там должен встретить ну не менее 2-х автобусов. Иногда я там вижу один автобус. И везет он человек 5.

2) По Алтуфьевскому езжу каждый день. Полосы готовы, но еще не введены в строй - знаки закрыты. Но большинство народу уже старается туда не соваться. Специально сегодня посчитал количество народу в троллейбусах, идущих по Алтуфьевскому в центр - примерно 8-10 человек на троллейбус. Для сравнения, автобусы проходящие по Череповецкой высаживают у метро человек по 30. Туда подъезжают автобусы от Абрамцевской, Псковской, Северного и со всего Дмитровского ш., чуть ли не до Лобни.

3) По пр. Андропова тоже езжу, реже чем в других местах. Автобусы и троллейбусы пустые там действительно, ездят.

Это ошибка, если пытаться оценивать систему, когда она недоделана.
При строительстве любой системы должны быть приведены доказательства ее эффективности. С меня например, требуют раскладку по капитальным и операционным тратам на систему чуть ли не на 5 лет вперед. И за каждую приведенную цифру спрашивают. Возможно, и тут спрашивали - внимательно читал программу Московского правительства по решению транспортных проблем. Не думаю, что эффективность мероприятий взята с потолка. Там есть интересные решения. Немалая часть этих решений лежала на поверхности, правда. Но хотя бы обозначили, что хотят сделать. Часть проблем так и не хотят решить.

Но проблема в том, что пытаются регулировать трафик, а не менять его. Можно вообще запретить автомобиль в Москве, но это не решит транспортной проблемы. Да, переориентация трафика, создание новой инфраструктуры - дело долгое, а нужно решать проблему сейчас. И, как всегда, произойдет вот что: введя ограничения, частично решив проблему, забудут про создание новой инфраструктуры. И проблема выплывет вновь. И опять ее будут решать регулированием...

Один простой пример - во всех программах и планах приводится общее количество транспортных единиц в Москве, длины пробок, количество автобусов и пассажиров метро. Но нет проработки вопроса - откуда и куда едут все эти пассажиры? Нет карты трафика. Известно ли сколько народу нужно перевести, например, из СВАО утром и сколько вечером? Сколько из них едет в центр? Или через центр они едут еще куда-то? Оценив это можно уже планировать и маршруты и методы перевозок. Можно найти и "узкие" места. На моей памяти дважды проводились исследования пассажиропотоков в метро - когда определялось откуда и куда едут люди. И, кажется, два раза подобные исследования проводились и на наземном транспорте. А сейчас с развитием всяких информационных средств это сделать проще.

Другой пример - оценка пробок во времени и расписывание временных затрат. В Москве есть "вечные" пробки. Они годами (а некоторые и десятилетиями) находятся в одном и том же месте. Например, Северянинский мост - этой пробке лет 30, если не больше. Там была пробка, когда не было моста. И когда он появился - осталась. И когда его расширили - осталась. Другой пример - развилка Коровинского и Дмитровского шоссе. Конечно, пробка середины 70-х не чета нынешним... Тогда 15 минут, сейчас меньше чем за 45 не протолкнешься. Эти места можно бесконечно реконструировать, регулировать - пробка там будет.

Посмотрите на свои маршруты, прикиньте. И увидите, где Вы больше всего теряете времени. Неважно, на чем едете. Вот мой автомобильный маршрут сегодня:
24 км, 1.5 часа. Алтуфьевское - Ботаническая - Королева - Ростокинский - 5-й лучевой - Поперечный - 3-е кольцо - Красноказарменная. Первая треть пути: Алтуфьевское - Ботаническая заняло 1 час. Все остальное - полчаса. Тут сразу видно, где "узкое" место. Я уже 7 лет живу в Алтуфьево - временной график на этом маршруте не меняется. Не сокращается и не увеличивается. Отчаливая от дома в период времени от 7.30 до 9 утра - все равно на этот маршрут час. Так было и 7 лет назад.

А тем временем Максим Кац раскручивается!
Сегодня о нём узнали десятки тысяч человек, - его прорекламировал сам Артемий Лебедев! )

1) По Звенигородскому шоссе езжу два раза в неделю. Сначала там сделали полосу

Специально поехал в те края и проверил в будний день. Я проехал в сторону области, Открытой выделенной полосы я там не обнаружил. Нет запрещающих знаков, Нет информационных табличек "полоса для маршрутного транспорта". Интенсивность движения легкового транспорта по крайней правой полосе практически совпадало с остальными. Проехал по полному маршруту на этом маршруте автобуса - от м. Краснопресненская до Крылатского.


Специально сегодня посчитал количество народу в троллейбусах, идущих по Алтуфьевскому в центр - примерно 8-10 человек на троллейбус. Для сравнения, автобусы проходящие по Череповецкой высаживают у метро человек по 30. Туда подъезжают автобусы от Абрамцевской, Псковской, Северного и со всего Дмитровского ш., чуть ли не до Лобни.

В мероприятия по улучшению транспортной обстановки входят задачи переориентация пассажиропотока, изменение маршрутов. Специально для вас пример - экспресс 902 Новопеределкино - Киевская. До его ввода можно было воспользоваться 830 автобусом, затем пересесть на 17 троллейбус - похожая трасса, практически дублируется новый 902 маршрут. Так ездило единицы (то есть сами по себе маршруты имели свои стабильные пассажиропотоки, но в качестве связки их совсем не использовали). Какой вывод можно было сделать о полезности маршрута 902? Однако на практике маршрут удачным оказался и востребованным.

Возможно, и тут спрашивали - внимательно читал программу Московского правительства по решению транспортных проблем. Не думаю, что эффективность мероприятий взята с потолка.

Да, там есть "ожидаемые цифры", я тоже читал. Была еще статья про программное обеспечение, которое моделирует транспортные потоки, проектировщики ей пользуются.

Но проблема в том, что пытаются регулировать трафик, а не менять его. Можно вообще запретить автомобиль в Москве, но это не решит транспортной проблемы. Да, переориентация трафика, создание новой инфраструктуры - дело долгое, а нужно решать проблему сейчас. И, как всегда, произойдет вот что: введя ограничения, частично решив проблему, забудут про создание новой инфраструктуры. И проблема выплывет вновь. И опять ее будут решать регулированием...

Я согласен с вами. Это достаточно очевидно.
Однако мне интересен вопрос регулирования трафика, типичные ошибки и заблуждения, которые при этом возникают, ну и, конечно, предварительные результаты мероприятий, которые приводятся. Поэтому я веду разговор обычно, предполагая, что трафик задан (фиксирован) и требуется решить транспортную задачу в заданных условиях.

Но нет проработки вопроса - откуда и куда едут все эти пассажиры? Нет карты трафика. Известно ли сколько народу нужно перевести, например, из СВАО утром и сколько вечером? Сколько из них едет в центр?

Откуда Вы знаете, что нет? Мне вот известно, что при проектировании метрополитена прогнозируется пассажиропоток, нагрузка на пересадочные узлы и т.д. Другой вопрос, как были получены эти данные...

Специально поехал в те края и проверил в будний день. Я проехал в сторону области, Открытой выделенной полосы я там не обнаружил.
Извините, но плохо смотрели:
maps.mail.ru/articles/?id=126
ria.ru/moscow/20111001/446993654.html
www.vesti-moscow.ru/video.html?type=r&id=115154
mreporter.ru/reports/16620
www.youtube.com/watch?v=KC8VPgjctLA

Специально для вас пример - экспресс 902 Новопеределкино - Киевская. До его ввода можно было воспользоваться 830 автобусом, затем пересесть на 17 троллейбус - похожая трасса, практически дублируется новый 902 маршрут.
Электричка Переделкино - Киевский вокзал идет 25 минут. Если есть задача доехать до Киевского вокзала - то удобнее это сделать электричкой. Автобус нужен для того, что бы выйти где-то на промежуточной остановке. До Киевской точно будет невыгодно.

Я тоже времени зря не терял. В качестве примера я приводил север Москвы, пробки на Алтуфьевском, Дмитровском и Коровинском шоссе. И на Дмитровском и на Алтувьевском планируется запустить выделенные полосы. И то и другое забиты до невообразимости. В дискуссии упоминалось, что места для расширения дорог в Москве нет. Как это не странно, но место есть. И даже очень много места, пригодного для строительства дорог. Даже более того - и дороги эти есть! Только проехать по ним нельзя...

От пересечения Дмитровского и Коровинского шоссе до моста Окружной ж.д. вдоль всего Дмитровского шоссе, справа по направлению к центру идет промзона. Она занимает все пространство от Дмитровского ш. до Октябрьской ж.д. Что мешает потеснить немного промзону и проложить дорогу вдоль Октябрьской ж.д.? Вдоль Октябрьской ж.д. параллельно Коровинскому ш. даже есть такая дорога! Называется она Станционная ул. Пустая улица, там нет жилых домов, только какие-то сараи... А проехать по ней нельзя. Потому как она перекрыта и перерыта. Перекрыта она подъездными путями бывшей базы №1 ГУМТО Мосгорисполкома. А перерыта строительством Ховринской больницы. Строительству этому лет 30, наверное... Что мешает привести эту дорогу в порядок, расширить и пустить по ней автомобили? Только не надо туда пускать общественный транспорт (кроме экспрессов). Параллельно Дмитровскому шоссе есть еще 2 дороги! Дубнинская ул. и Керамический проезд. Справа от Дубнинской ул. опять же промзона. Керамический проезд - отдельная история. Он никуда не ведет... И используется как стоянка... А второй выезд с Дубнинской ул. на Дмитровское ш. заботливо перегорожен бетонными блоками лет 30 назад. И жители Бескудниково и Дегунино для того, что бы выехать на Дмитровское ш. в сторону области делаю крюк, километров в 5, наверное. Я уж не говорю про аккуратно закрытый проезд между Ижорской ул. и Дубненской. Он закрыт во времена моего детства. Наглухо, так что даже танк не проедет.

Параллельно Алтуфьевскому ш., практически на всем его протяжении идет Путейский проезд. Проезжая часть узкая, асфальту там лет 50... Используется как штрафстоянка и как просто стоянка. Вокрут одни предприятия, причем предприятия, большей частью, автомобильные. Проехать по этому проезду насквозь нельзя. С одной стороны он блокирован территорией ГУП "Полигон", а с другой - подъездными путями Московской базы хранения материальных ресурсов МВД. Кроме этой дороги, есть еще одна - которая заканчивается воротами Автокомбината №1... С другой стороны Алтуфьевского ш. широкий и пустой Юрловский проезд резко поворачивает и превращается в ул. Мусоргского. А прямому движению через промзону по Сельскохозяйтвенной ул. мешает НИИ точных приборов. Конечно, Сельскохозяйственная ул. по всей ее длине не может быть использована, но от Юрловского пр. до проектируемой рокадной магистрали - вполне.

Параллельно перегруженному Ярославскому ш. и ул. Лечика Бабушкина вдоль Ярославской ж.д. идет Анадырский проезд. Кроме того, там еще и ЛЭП. С одной стороны до МКАД около 500 м., с другой - примерно 800 до Енисейского проезда и Медведковского ш. Да, в этом месте есть свои траблы, но они решаемы.

По этим дорогам к Кремлю не подъедешь. Но проехать от МКАД до 3-го кольца, использовать эти дороги для того, что бы развязать траспортные потоки (например, ОТ по Коровинскому и Дмитровкому ш, автомобили - по Станционной ул.) вполне...

Так что место есть. Нужно подумать. А для этого должна быть четкая целевая функция - в городе должно быть всем удобно - и общественному транспорту и личному.

городе должно быть всем удобно - и общественному транспорту и личному
А вот тут мы имеем оксюморон: первая часть фразы логически несовместима со второю.

Единственно верный подход к городскому дорожному планированию - это приоритезация интересов различных категорий участников дорожного движения.

К примеру,
1. пешеходы
2. детский прогулочный транспорт (коляски) и инвалиды (зрение, колясочники)
3. городской прогулочный транспорт (роллеры, бордеры, сигейты)
4. прогулочный лёгкий транспорт (велосипеды, скутеры)
5. маломестный общественный транспорт
6. многоместный общественный транспорт
7. инфраструктурный грузовой автотранспорт
8. личный пассажирский автотранспорт
9. личный грузовой автотранспорт
...

Поднимать интересы личного пассажирского автотранспорта или, хотя бы, ставить его приоритет рядом с пешеходным смысла вообще не имеет.

ymik,
А вот тут мы имеем оксюморон: первая часть фразы логически несовместима со второю.
Не вижу никакого противоречия.

Единственно верный подход к городскому дорожному планированию - это приоритезация интересов различных категорий участников дорожного движения.
Смотря какой ресурс мы будем делить между всеми участниками. Тем более, что задачи у участников дорожного движения разные. Одним надо ехать на работу, да еще к определенному времени за 25 км от дома, другим катаься на роллерах и бордерах. При этом предлагается приоритет отдать роллерам. Может быть их лучше разделить? Тогда и приоритезировать будет не надо? Пусть роллеры перемещаются в таких местах, где они не будут пересекаться с другими участниками движения.

Пешеходов вообще нельзя сравнивать ни с каким транспортом. Просто потому, что транспорт создан для того, что бы человек не ходил. И для пешеходов существуют тротуары. Кое-где глупые. Для пешеходов нужны совершенно отдельные маршруты.

Приоритезация трафика имеет смысл только в тех местах, где маршруты пересекаются.
Делить надо по задачам, которые выполняются. Есть задачи магистральной перевозки и есть задачи локальной перевозки. Магистральные перевозки осуществляются отдельными видами транспорта по отдельным маршрутам. В Москве очень часто эти две задачи либо делят одну инфраструктуру, либо используется неподходящие средства для решения задачи.

Выше приводился пример автобуса-экспресса 902 Новопеределкино-Киевская. Какую задачу решает этот маршрут, если параллельно ему идет электричка? Если аварийного дублирования электричек - одно. Если ускорения доставки жителей Новопеределкино до Киевской - другое. Но ни ту, ни другую задачу этот маршрут решить не в силах. Скорее всего у этого маршрута какая-то другая, может быть даже тайная, задача.

Сергей Николаевич, ещё раз: городское движение не про перемещение масс, а про психологию городского жителя. Приоритезация траффика и городское планирование решает эту задачу куда более эффективно, чем грубые и топорные открытия дублёров, запреты парковок, ввод дополнительных налогов и т.д.

Не вижу никакого противоречия.
Очень печально, что противопоставляя понятия во второй части фразы, вы не видите отрицания этого противопоставления в первой. С точки зрения формальной логики это - несомненный оксюморон.